Norwegian og SAS varslet at den høye oljeprisen vil kunne medføre at det legges et drivstofftillegg på billettprisene. Air Asia antyder et tillegg på hele 25 prosent.
AV: TERJE ENGØ
Da prisene i 2007 gikk opp til langt over hundre dollar per fat for råolje innførte mange flyselskaper drivstofftillegg. Det gjaldt også flere av selskapene som flyr mellom Thailand og Europa.
Hvis oljeprisen blir liggende over hundre dollar fatet i flere måneder blir det nok drivstofftillegg også i år. Med litt lavere oljepris enn dette, kan det tenkes at selskapene isteden baker økningen inn i sine ordinære priser.
Ifølge flyorganisasjonen IATA har det vært en prisstigning på 16,5 prosent på flybensin de siste tolv måneder frem til 15. januar. En del av denne prisstigningen har allerede blitt bakt inn i prisene.
Drivstofforbruk per passasjerkilometer er normalt høyere for korte innenlandske ruter. I tillegg har disse rutene i snitt flere ledige seter. Mellom Bangkok og Europa har de fleste selskaper over 90 prosent belegg i snitt - den såkalte kabinfaktoren. I fjor hadde Thai Airways en kabinfaktor på 73,4 prosent i snitt. For flyvninger på Europa lå den på drøyt 80 prosent, som er lavt, og skyldes de politiske urolighetene på våren i fjor. I mai var kabinfaktoren nede i 56 prosent. En stor andel av ledig kapasitet var på business- og førsteklasse.
Lavkostselskapet AirAsia har varslet at de regner med en økning i drivstoffprisene på 46 prosent fra i fjor til i år, og antyder et drivstofftillegg på 25 prosent av billettprisen.
Malaysia Airlines, som har en annen kostnadsstruktur, forventer en økning i drivstoffutgifter på 16 prosent. Det er altså for lavkostselskapene at drivstoffprisen får størst utslag, siden drivstoffkostnadene utgjør en større del av totale driftskostnader for dem.
Et lite fly bruker normalt mer drivstoff per passasjerkilometer enn et større fly. Boeing 747, som er et eldre fly men som fortsatt brukes mellom Asia og Europa, bruker 45,7 liter per passasjer på en 1500 kilometers flyvning. En Airbus A300-600 som kan ta 266 passasjerer bruker 46,6 liter, mens en Airbus 318 som tar 107 passasjer bruker hele 119,5 liter.
Antallet passasjerer som er i kabinen har en svært begrenset innflytelse på drivstofforbruket.
Hvilke selskaper som kommer til å innføre drivstofftillegg vil altså være styrt av mange faktorer. Blant annet hvilke fly de opererer med, hva slags kostnadsstruktur de har og ikke minst konkurransesituasjonen på de enkelte rutene.
(Thailands Tidende utgave 2/2011)
AV: TERJE ENGØ
Da prisene i 2007 gikk opp til langt over hundre dollar per fat for råolje innførte mange flyselskaper drivstofftillegg. Det gjaldt også flere av selskapene som flyr mellom Thailand og Europa.
Hvis oljeprisen blir liggende over hundre dollar fatet i flere måneder blir det nok drivstofftillegg også i år. Med litt lavere oljepris enn dette, kan det tenkes at selskapene isteden baker økningen inn i sine ordinære priser.
Ifølge flyorganisasjonen IATA har det vært en prisstigning på 16,5 prosent på flybensin de siste tolv måneder frem til 15. januar. En del av denne prisstigningen har allerede blitt bakt inn i prisene.
Drivstofforbruk per passasjerkilometer er normalt høyere for korte innenlandske ruter. I tillegg har disse rutene i snitt flere ledige seter. Mellom Bangkok og Europa har de fleste selskaper over 90 prosent belegg i snitt - den såkalte kabinfaktoren. I fjor hadde Thai Airways en kabinfaktor på 73,4 prosent i snitt. For flyvninger på Europa lå den på drøyt 80 prosent, som er lavt, og skyldes de politiske urolighetene på våren i fjor. I mai var kabinfaktoren nede i 56 prosent. En stor andel av ledig kapasitet var på business- og førsteklasse.
Lavkostselskapet AirAsia har varslet at de regner med en økning i drivstoffprisene på 46 prosent fra i fjor til i år, og antyder et drivstofftillegg på 25 prosent av billettprisen.
Malaysia Airlines, som har en annen kostnadsstruktur, forventer en økning i drivstoffutgifter på 16 prosent. Det er altså for lavkostselskapene at drivstoffprisen får størst utslag, siden drivstoffkostnadene utgjør en større del av totale driftskostnader for dem.
Et lite fly bruker normalt mer drivstoff per passasjerkilometer enn et større fly. Boeing 747, som er et eldre fly men som fortsatt brukes mellom Asia og Europa, bruker 45,7 liter per passasjer på en 1500 kilometers flyvning. En Airbus A300-600 som kan ta 266 passasjerer bruker 46,6 liter, mens en Airbus 318 som tar 107 passasjer bruker hele 119,5 liter.
Antallet passasjerer som er i kabinen har en svært begrenset innflytelse på drivstofforbruket.
Hvilke selskaper som kommer til å innføre drivstofftillegg vil altså være styrt av mange faktorer. Blant annet hvilke fly de opererer med, hva slags kostnadsstruktur de har og ikke minst konkurransesituasjonen på de enkelte rutene.
(Thailands Tidende utgave 2/2011)
