AV: TERJE ENGØ
Det nærmer seg midnatt. Det er bare sju timer siden Pong Rachasi kom hjem fra en tur til Bangkok, men han har fått beskjed om at lastebilen skal være ferdig lastet for en ny tur med tjue tonn kalsiumkarbonat om en times tid. Det er skoleferie, og kona Paifao og sønnen Pongsit skal være med på turen fra Lopburi til Rayong. Skal han få sett noe til familien må han ta dem med på jobben av og til. Fritiden hjemme går stort sett med til å sove.
Riskjøring dårlig lønnet
Pong og kona er fra byen Surin i Isan. Foreldrene er risbønder. I mange år kjørte Pong ris fra møllene inn til Bangkok. Men det ble for dårlig lønn. 1600 baht for hver tur på rundt på 900 kilometer tur/retur. Hadde han fått losset straks han kom til Bangkok ville det vært bra. Men ofte måtte han vente i kø flere dager. For hver ventedag hadde han 200 baht i matpenger. Mens han ventet på å laste rissekker i Surin fikk han ikke lønn. Det var fritid. På en god måned kunne han kanskje klare åtte turer. Da hadde han ikke en eneste fridag. Når det var lite etterspørsel etter ris var han heldig om det ble tre eller fire turer pr måned.
Nå har Pong en fast lønn på 6.000 baht, i tillegg kommer en bonus på cirka 10.000 baht hver måned. Pong er fornøyd med dette. - Når jeg slutter får jeg i tillegg seks måneders lønn av selskapet hvis jeg har jobbet minst fem år. Det kommer godt med hvis jeg arbeider her helt til jeg blir gammel. Ingen kan leve på pensjonen fra staten. Den er bare 300 baht, forteller Pong.
Dårlig organisering
I Thailand forhandles lønn vanligvis direkte mellom den ansatte og arbeidsgiver. Både på arbeidsgiversiden og arbeidstakersiden er det få som er organisert. Arbeidsgivernes interesseorganisasjoner er splittet i mange, stort sett lokale, interessefelleskap. Fagforeningene er mange og små, preget av uenighet Lang dag: Pong Rachasi, sjåfør. Planene klare: Pong skal leve av denne pickupen når han slutter. Han og familien bor sammen med brorens familie i den lille leiligheten i bakgrunnen. og ulike ideologiske plattformer. Er du misfornøyd med sjåførlønna er det vanlig å formidle dette til arbeidsgiver på en indirekte måte. Direkte krav blir ikke stilt. Det er et brudd på thailandsk kultur.
Nå har Pong arbeidet fire år som sjåfør for Surint Omya Thailand. Selskapet produserer kalsiumkarbonat fra kalkstein som hentes opp nesten like under den store fabrikken. Kalksteinen knuses og siktes. Produktet brukes for eksempel i maling, plastfilm og pvc-rør, til og med i tannkrem. Gruven har sitt eget transportselskap som eier og driver seksti biler ved fabrikken i Lopburi. - Det er en god arbeidsplass, og her tenker de 'safety first', sier Pong. Han er førti år, og har kjørt lastebil det meste av sitt voksne liv.
Tre vekter på få mil
Klokken er ett om natta når Pong ruller ut gjennom porten. Det er 310 kilometer til industriområdet utenfor Rayong hvor lasten skal leveres til Basell Advanced Polyolefins, en fabrikk som eies av det internasjonale kjemikonsernet Basell International i Nederland og japanske SunAllomer. Fabrikken har en kapasitet på 30.000 tonn plastfilm som brukes som trekk på bildeler, som ratt, dører og seter. Halvannen mil fra fabrikken kommer vi til en firefelts motorvei som går fra Lopburi til Bangkok. Myndighetene er strenge på biler som kjører inn i Bangkok. Er de for tunge kan de gjøre skade på veiene inne i hovedstaden. Tre ganger må vi stoppe på vekter for å veies i løpet av noen få mil. Deretter er det slutt på motorveien, og farten synker til et snitt langt under førti.
- Jeg har aldri for mye vekt. Så jeg slipper å betale, sier Pong. Vektene er en irritasjon hvis det er lang kø. Dagene er lange nok som de er. En times venting i kø på vektene gjør arbeidsdagen en time lenger.
Ingen hviletidsbestemmelser
- Hvor lenge kan du kjører før du må stoppe for å hvile, spør vi Pong. Han ser på oss, og vi gjentar spørsmålet. Først svarer han at han ikke vet. Når vi spør hvor lenge han får lov av eieren å kjøre, smiler han og svarer: - Det er opp til meg Men sjefen blir ikke sint om jeg stopper for å sove. Det som er viktig er at jeg får levert lasten på fabrikken i Rayong innen klokken åtte på morgenen. Det hender jeg sover litt på vei hjem. Men helst ikke, for da blir det kort tid hjemme hos familien før jeg må av gårde igjen, forklarer Pong. Det er liten interesse for kjøre- og hviletidsbestemmelser i dette yrket. Slike bestemmelser ville uansett være vanskelig å håndheve, da få av bilene som ruller på veiene er utstyrt med tachometere.
En dags kjøreopplæring
Skal du bli lastebilsjåfør i Thailand må du først få deg sertifikat for vanlig bil. Det får du etter å ha bestått en teoretisk prøve på 30 spørsmål. Den blir utført på en pc og du har lov til å krysse av feil svar på fire spørsmål. Deretter er det oppkjøring på en liten bane hvor du viser at du klarer å kjøre og styre bilen sikkert, rygge beint ca. tjue meter, og deretter parkere ikke lengre enn en halv meter fra en fortauskant. Klarer du ikke dette i første forsøk, får du en eller to nye muligheter. De aller fleste består og får sertifikat.
En lastebilsjåfør må gjennom ytterligere en test. Skal han kjøre med trailer må han vise at han klarer å rygge. Det hele tar en dag. Kostnaden for lastebilsertifikat er 500 baht.
Mange ulykker
Vi kommer til et stort kryss uten lysregulering. Pong legger seg frem og sjekker trafikken til høyre og venstre. Farelyset settes på, og med blinkende farelys går vi gjennom krysset uten å senke farten. Jeg ser på ham, og spør om dette er lovlig?
- Det er slik vi gjør. Da forstår de små bilene at vi ikke vil stoppe, sier han.
Trafikken i Thailand har økt voldsom de siste årene. Det samme har antallet trafikkulykker. I 1987 ble det registrert cirka 25.000 ulykker. I 2005 var antallet kommet opp i 120,000. Trafikktettheten og manglende opplæring av sjåfører er medvirkende årsaker til at dødsrisikoen i thailandsk trafikk, alt etter kilde, er 6 til 11 ganger høyere enn i Norge. To andre medvirkende faktorer til det høye antallet ulykker er antallet motorsykler og fyllekjøring. For å redusere antallet drepte er det påbudt for alle lastebiler å montere gitter på siden av lastebilen for å hindre at motorsyklister sklir under bilen.
Vanskelige politioffiserer
Pong har opplevd å bli stoppet av politiet fordi han slapp ut for mye eksos, selv om den ett år gamle bilen går på naturgass. Men man diskuterer ikke med politiet. - Noen politioffiserer ber om seksti til hundre baht. Andre er vanskelige og krever 400 baht, men gir kvittering. Noen ganger blir jeg stoppet for råkjøring, selv om jeg vet at jeg ikke har kjørt fort. Men jeg betaler heller hundre baht enn å risikere problemer.
Klokken har blitt seks. Det begynner å lysne. Kona og sønnen har så vidt begynt å gløtte på øynene. De har ingen problemer med å sove i bilen. Her er kjølig og godt. Hjemme deler de en ettroms leilighet med Pongs bror, kone og sønn. Hver familie har en tynn madrass rett på gulvet. Når det er 35 til 40 grader sørger et par små vifter for nedkjøling.
Stort behov for transport
Thailand har et enormt behov for landtransport. Ris, mineraler, gummi, stivelse fra planten tapioka, sukkerrør til sukker- og metanolproduksjon, kalk og andre mineraler er bare noen av de produkter som fraktes med lastebil. Mens det meste av råvarer produseres i nord, nordøst og sør, er det aller meste av industriproduksjonen konsentrert i området rundt Bangkok. Her blir råvarene foredlet eller eksportert i bulk.
20 år gamle Isuzu-er
For de mange privateide lastebilene er det vanskelig å snakke om hvor høy inntjeningen er. Det er fortsatt tusener av 15 til 20 år gamle Isuzu-biler på veiene. De kjennetegnes av voldsomme svarte eksosskyer hver gang de girer. Disse bilene er ikke tillatt inne i Bangkok og andre store byer. Men de er en viktig del av transportsektoren ute på landsbygda.
Pong kjører en Hino. Det er en lastebil produsert i Thailand. Fabrikken er en del av Toyotakosernet. Bilen er ny og går på naturgass. Fabrikken har bygget sitt eget anlegg for fylling av gass. Det thailandske statsoljeselskapet PTT produserer gassen. Den koster 8,5 baht per kilo. Den virkelige prisen er 13,5 baht, men er subsidiert av myndighetene.
En time på ryggen
Klokken sju parkerer vi utenfor fabrikken. Vi overlater hele kupeen til Pong. Han vil ha seg en time på ryggen. Han må benytte de mulighetene han har. Pong liker å losse bilen ved Basell Advanced Polyolefins. De har trucker som får gjort unna lossingen på minutter. Andre steder må han lempe sekker selv. Mange ganger har han tømt lasteplanet for tjue tonn alene. Klokken ni er vi på vei tilbake til Lopburi. Eneste stoppen Pong unner seg er en halvtimes lunsj. Klokken 16.30 er han parkert hos Surint Omyo. Han har sju og en halv time til å dusje, sove og spise, før han igjen skal sitte bak rattet. Timene må benyttes fornuftig. Når arbeidsuken kan komme opp i hundre timer bak rattet kan det raskt bli hardt hvis det ikke soves når det er mulig. Snart skal han drive transporttjenester med sin egen pickup. Dagene blir neppe kortere.
- Jeg er heldig. I løpet av den tiden jeg har kjørt for Surint Omya har jeg kjøpt meg en brukt pickup. Den skal være nedbetalt på fire år. Når det er gjort har jeg lyst å dra tilbake til Surin å leve av pickupen. I Surin har jeg land hvor jeg kan bygge et lite hus for pengene jeg tjener, forklarer Pong.
(Pattaya Tidende utgave 5/2010 - 1. mai 2010)
